BMW 1er F20 & F21 Probleme: N13/B38/N47 Kette, Wasser im Kofferraum & Kaufcheck

Der BMW 1er der zweiten Generation (Fünftürer F20 und Dreitürer F21, gebaut von Herbst 2011 bis Sommer 2019) nimmt in der Geschichte des Automobils einen legendären Sonderstatus ein: Er ist der letzte kompakte Schrägheckwagen mit klassischem Hinterradantrieb, perfekter 50:50-Gewichtsverteilung und optionalem Reihensechszylinder (M135i / M140i). Mit der Einführung des frontgetriebenen Nachfolgers F40 wurde die Baureihe F20 endgültig zum gesuchten Klassiker für Fahrdynamiker und junge Gebrauchtwagenkäufer.

Besonders die weit verbreiteten Vierzylinder-Benziner (116i, 118i) und Diesel (116d, 118d, 120d) locken mit sportlichem Fahrgefühl und attraktiven Einstiegspreisen. Doch unter der langen Motorhaube lauern gravierende technische Minenfelder: Die Steuerketten des N13-Benziners und N47-Diesels neigen zu Längung und Bruch, der Dreizylinder B38 kämpft bei frühen Handschaltern mit zerstörten Kurbelwellen-Axiallagern, spröde Turbokühlleitungen sorgen für plötzliche Überhitzung und undichte Heckbelüftungsklappen setzen die Elektronik im Kofferraum unter Wasser. Dieser umfassende Ratgeber deckt alle Schwachstellen der Baureihe F20 / F21 praxisnah auf.

Modellübersicht: Der BMW 1er F20 & F21 (2011–2019) im Porträt

Die achtjährige Bauzeit unterteilt sich in zwei grundverschiedene Entwicklungsstufen:

• Vor-Facelift (2011 bis Frühjahr 2015): Markante, polarisierende Frontscheinwerfer („Angry Birds“-Optik) und eckige Heckleuchten. Motoren: Vierzylinder-Turbobenziner N13 (114i mit 102 PS, 116i mit 136 PS, 118i mit 170 PS – entwickelt in Kooperation mit PSA) sowie der 2.0-Liter-Turbobenziner N20 im 125i (218 PS). Bei den Dieseln dominierte der Vierzylinder N47 (116d, 118d, 120d, 125d mit 116 bis 218 PS). M135i mit 320 PS Reihensechszylinder (N55).
• Facelift / LCI (März 2015 bis 2019): Komplett überarbeitete Front mit flachen LED-Scheinwerfern und zweigeteilte L-förmige LED-Heckleuchten. Radikaler Motorenumbau: Einführung der neuen Baukasten-Motorenfamilie (B-Motoren). 116i und 118i erhielten den 1.5-Liter-Dreizylinder-Turbo B38 (109 und 136 PS), 120i und 125i den Zweiliter-Vierzylinder B48 (184 und 224 PS). Die Dieselmodelle wechselten auf den standfesten B47 (Euro 6). Krönender Abschluss: M140i mit dem legendären 340-PS-B58-Motor.

Hauptproblem 1: N13 4-Zylinder-Benziner (114i, 116i, 118i) – Steuerkette & Turborohre

Der im Vor-Facelift verbaute 1.6-Liter-Vierzylinder N13B16 basiert auf der mit Peugeot/Citroën entwickelten „Prince Engine“ (bekannt aus dem Mini Cooper S und Peugeot 207). Im 1er BMW bereitet dieser Motor zwei Hauptprobleme:

Steuerkettenlängung & brechende Kunststoff-Gleitschienen

Obwohl die Kette beim N13 vorne am Motor sitzt (was die Reparatur im Vergleich zu den Dieseln günstiger macht), ist der Kettentrieb chronisch unterdimensioniert:

• Der originale hydraulische Kettenspanner ermüdet bereits ab 80.000 bis 120.000 km. Die Kette beginnt zu peitschen und längt sich.
• Die spröde gewordenen oberen Kunststoff-Führungsschienen brechen ab; Plastikteile fallen in die Ölwanne und verstopfen das Ansaugsieb der Ölpumpe.
• Symptome: Lautes Rasseln beim Kaltstart für 3 bis 6 Sekunden, unruhiger Leerlauf, Fehlercode P0016 (Korrelation Nockenwelle zu Kurbelwelle) und im schlimmsten Fall Überspringen der Kette mit Ventilschaden.
• Kosten: Tausch des kompletten Kettensatzes samt modifiziertem Kettenspanner und Schienen: ca. 1.100 € bis 1.600 Euro.

Spröde Kühlmittel-Rücklaufleitungen am Turbolader

Ein extrem häufiger Pannengrund bei 116i und 118i: Die werksseitig verbauten Kühlmittelrohre und Gummischläuche, die den Turbolader kühlen, verlaufen direkt am heißen Abgaskrümmer. Nach 6 bis 8 Jahren versprödet der Kunststoff des T-Stücks und der Schläuche:

• Der Schlauch reißt bei zügiger Fahrt unvermittelt ab. Das Kühlwasser spritzt auf den heißen Lader und verdampft schlagartig.
• Binnen weniger Sekunden ist der Ausgleichsbehälter leer, der Motor überhitzt und die Zylinderkopfdichtung brennt durch.
• Präventiv-Tipp: Tauschen Sie die Turbo-Kühlleitungen alle 5 Jahre gegen das von BMW überarbeitete Hitzeschutz-Rohrset aus (Material ca. 85 Euro, Einbau ca. 150 Euro).

Hauptproblem 2: B38 3-Zylinder-Benziner (LCI ab 2015) – Kurbelwellen-Axiallager

Mit dem Facelift hielt der 1.5-Liter-Dreizylinder B38 (116i mit 109 PS, 118i mit 136 PS) Einzug. Der Motor klingt kernig und ist extrem sparsam, barg jedoch bei den Baujahren 2015 und 2016 mit manuellem Schaltgetriebe einen verheerenden Konstruktionsfehler:

Das Phänomen: Axiales Wandern der Kurbelwelle beim Kupplungstreten

Bei Betätigung des Kupplungspedals übt die Tellerfeder der Kupplung über das Ausrücklager einen enormen axialen Druck (nach vorne) auf die Kurbelwelle aus. Die werksseitig verbauten Kurbelwellen-Axiallagerschalen (Führungslager) waren aus zu weichem Material gefertigt:

• Das Axiallager schlägt innerhalb von 40.000 bis 90.000 km komplett aus. Die Kurbelwelle wandert bei jedem Kupplungstritt um mehrere Millimeter axial nach vorne!
• Schließlich schleift das Geberrad der Kurbelwelle am Kurbelwellensensor oder die Pleuel verkanten sich.
• Symptome: Motor geht beim Treten der Kupplung im Leerlauf plötzlich aus, quietschend-schleifende Geräusche beim Kupplungstreten oder Metallspäne im Motorölfilter.
• Folge: Das Kurbelgehäuse wird irreversibel beschädigt – es ist ein kompletter Austauschmotor (Shortblock) erforderlich! BMW wickelte diesen Schaden bei betroffenen Fahrzeugen meist über Kulanz ab. Bei Automatikmodellen (ZF 8HP) tritt dieses Problem konstruktionsbedingt nicht auf!

Hauptproblem 3: N47 & B47 Dieselmotoren – Getriebeseitige Kette & AGR-Kühler

N47 (bis 2015): Schabegeräusche & Simplex-Kettentrieb an der Spritzwand

Im 116d, 118d und 120d der Vor-Facelift-Jahre verrichtet der berüchtigte N47 seinen Dienst. Die Steuerkette sitzt hinten am Motor. Typisch ab 120.000 km ist ein rhythmisches Schleif- und Rasselgeräusch zwischen 1.500 und 2.000 U/min. Weil das Getriebe zur Reparatur zwingend ausgebaut werden muss, belaufen sich die Kosten auf 1.800 € bis 2.600 Euro.

B47 (ab 2015): Robuster Kettentrieb, aber KBA-Rückruf AGR-Kühler

Der moderne B47-Diesel (ab Sommer 2015) hat die Kettenprobleme seines Vorgängers weitgehend abgelegt. Allerdings fällt er unter den gigantischen BMW/KBA-Rückruf zum AGR-Kühler (KBA-Referenz 011324). Undichte Kühlergehäuse lassen Glykol in die Ansaugbrücke austreten, was zum Schmelzen der Brücke und im Extremfall zu Motorbränden führen kann. Jeder BMW-Partner tauscht das Modul kostenlos gegen ein verbessertes Neuteil aus.

Hauptproblem 4: Wassereinbruch im Kofferraum & geflutete Steuergeräte

Ein fahrzeugspezifischer Schwachpunkt fast aller BMW 1er F20 und F21 ist die unzureichende Abdichtung des Hecks:

Undichte Zwangsentlüftungsklappen hinter der Heckschürze

Hinter der hinteren Stoßstange sitzen links und rechts Plastik-Lüftungsgitter mit Gummilamellen, die den Druckabbau beim Zuschlagen der Türen ermöglichen. Die Moosgummi-Dichtungen dieser Klappen zersetzen sich im Laufe der Jahre:

• Spritzwasser der Hinterräder dringt ungehindert hinter der Stoßstange durch die Karosserieöffnungen in den Kofferraumbereich ein.
• Das Wasser läuft unbemerkt in die tiefste Stelle des Hecks: die Batteriemulde und die Steuergeräteschächte!
• Folgeschaden: In der rechten Seitenmulde sitzt bei vielen Modellen das Steuergerät für die Park Distance Control (PDC) sowie das Anhängermodul oder der HiFi-Verstärker. Die Platinen stehen im Wasserbad und brennen durch (Zusatzkosten: 400 € bis 800 Euro).
• Abhilfe: Demontage der Heckschürze, Einbau neuer Entlüftungsklappen mit Karosseriekleber (Dichtmasse) dauerhaft versiegeln.

Hauptproblem 5: Fahrwerk & Antriebsstrang – Differenzial & ZF 8HP Automatik

Typische Verschleißpunkte am Antriebsstrang des F20/F21:

• Hinterachsdifferenzial undicht: Die Radialwellendichtringe (Simmerringe) an den Abtriebsflanschen der Antriebswellen werden ab 100.000 km porös. Das Differenzial verliert schleichend sein Hypoidöl. Läuft es trocken, beginnt das Getriebe bei 80 bis 120 km/h lautstark zu heulen (Reparatur: ca. 350 € für Dichtringe; Austauschdifferenzial ca. 1.200 €).
• ZF 8-Gang-Steptronic (8HP45 / 8HP50): Das mit Abstand beste Automatikgetriebe der Kompaktklasse. Schaltet blitzschnell und hält bei Getriebeölspülung alle 80.000 bis 100.000 km praktisch ewig. Ein echter Kaufgrund für den 1er!

BMW 1er F20 / F21 Motoren & Schwachstellen im tabellarischen Kostenvergleich

Die folgende Tabelle fasst die typischen Mängel und Reparaturaufwände des BMW 1er F20 / F21 zusammen:

Diagnose & Fehlercodes: Typische OBD-2 & ISTA/Rheingold-Codes beim 1er

Beim Auslesen mit ISTA/D, Carly oder BimmerLink tauchen beim BMW 1er F20 / F21 folgende Codes besonders häufig auf:

Gebrauchtwagen-Kaufcheck: Schritt-für-Schritt Prüfliste vor Ort

Arbeiten Sie bei der Besichtigung eines gebrauchten BMW 1er F20 / F21 folgende Checkliste systematisch ab:

Häufige Fragen zum BMW 1er F20 & F21 (FAQ)

Ist der BMW 116i / 118i mit N13-Motor anfällig für Steuerkettenschäden?

Ja, insbesondere bei Fahrzeugen, die nach dem Werksintervall von 30.000 km gewartet wurden oder viel Kurzstrecke liefen. Die Kette längt sich oft schon zwischen 90.000 und 130.000 km, und die oberen Plastik-Gleitschienen brechen. Positiv: Da der Kettentrieb vorne sitzt, ist der Wechsel mit ca. 1.100 bis 1.500 Euro deutlich günstiger als bei den N47-Dieselmotoren.

Was hat es mit dem Axiallagerschaden beim B38-Dreizylinder auf sich?

Bei Modellen mit manuellem 6-Gang-Getriebe aus den Produktionsjahren 2015 und 2016 verschlissen die Kurbelwellen-Führungslager vorzeitig. Der Druck der Kupplung schob die Kurbelwelle nach vorne, was zum Motortotalschaden führte. BMW hat die Lagerschalen ab Ende 2016 modifiziert. Bei Fahrzeugen mit ZF 8-Gang-Automatikgetriebe kann dieser Defekt bauartbedingt niemals auftreten.

Warum steht im Kofferraum meines BMW 1er Wasser in der Batteriemulde?

Verursacher sind in 95 % aller Fälle die Zwangsentlüftungsklappen links und rechts hinter der hinteren Stoßstange. Deren Dichtungen werden porös, wodurch Spritzwasser von den Hinterrädern direkt in den Kofferraumboden läuft. Dies gefährdet die Batterie und kann die in der rechten Mulde verbauten Steuergeräte (PDC) zerstören.

Welcher Motor im BMW 1er F20 / F21 gilt als der zuverlässigste?

Die zuverlässigsten Motoren sind die Baukastenmotoren der Facelift-Modelle (ab Mitte 2015): Bei den Dieseln ist der 118d / 120d mit B47-Motor (150 / 190 PS) ein extrem langlebiger Dauerläufer. Bei den Benzinern ist der 120i / 125i mit B48-Vierzylinder (184 / 224 PS) die beste Wahl. Für Sportwagenfans gilt der M140i mit dem legendären B58-Reihensechszylinder (340 PS) als mechanisch nahezu unzerstörbar.

Lohnt sich der Aufpreis für ein Facelift-Modell (LCI ab 2015)?

Ein klares Ja! Der Facelift-1er (LCI) ist nicht nur optisch durch die modernen LED-Leuchten deutlich attraktiver, sondern profitiert vor allem von den grundlegend überarbeiteten Motoren (B47 Diesel, B48 Benziner), der serienmäßigen Euro-6-Abgasnorm, dem moderneren iDrive-System und einer spürbar verbesserten Innenraumverarbeitung. Der Aufpreis zahlt sich bei Zuverlässigkeit und Werterhalt voll aus.

Quellen und technische Prüfmethodik

• Bayerische Motoren Werke AG: Technische Service-Informationen (TIS zu Kettentrieb N13/N47, Kurbelwellen-Axiallager B38)
• Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Referenzdatenbank Rückrufaktionen BMW 1er F20/F21 (AGR-Kühler KBA 011324)
• ZF Friedrichshafen AG: Service- und Wartungsvorschriften für 8HP45 Steptronic Automatikgetriebe
• ADAC Pannenstatistik & TÜV Report: Mängel- und Langzeitstatistiken Kompaktklasse Baureihe BMW 1er (2011–2019)